Schienengüterverkehr mit Perspektiven: IHK-Konferenz in Burghausen

(09.11.2017)

LKZ Prien präsentierte neue NiKraSa-Technologie und „Future-Trailer“ im Burghauser Güterterminal -

Burghausen. Bedarf, Engpässe, Möglichkeiten im Schienengüterverkehr: Die Herausforderungen in der Logistik für die Industrie im Bayerischen Chemiedreieck und in der südostbayerischen Region zu meistern, stand im Fokus einer IHK-Konferenz zum Schienengüterverkehr in dieser Woche in Burghausen. Rund 90 Experten aus ganz Süddeutschland informierten sich zudem im KombiTerminal über den neuesten Stand der Technik in der Verladung sogenannter nichtkranbarer Sattelaufleger (NIKRASA), um noch mehr Güter von der Straße auf die Bahn zu bringen. In diesem Punkt gab es in Burghausen eine Mehrfach-Premiere in Zusammenarbeit mit dem Logistik-Kompetenzzentrum (LKZ) in Prien.

Trotz der erreichten Ziele, vor allem durch Eigen-Engagement der bodenständigen Industrie und Politik, aber auch durch Unterstützung durch Land und Bund stößt das bestehende Schienenverkehrssystem an seine Grenzen. Aktuell schaffe es die Bahn nur sehr bedingt, benötigte Güter termingerecht zu liefern. Bei plötzlichem Wintereinbruch könnten sich für die Produktion ernsthafte Lieferengpässe ergeben, klagte ein Standortverantwortlicher aus der chemischen Industrie.

Für die DB Cargo räumte Dieter Baierle aktuell Leistungsprobleme ein. Die Stürme im August und im Oktober hätten bundesweit Schäden an rund 1000 Kilometern Oberleitungen verursacht, außerdem habe das Schienenproblem bei Rastatt im Rheintal den Bahn-Güterverkehr gewaltig in Mitleidenschaft gezogen. Man sei aber dabei, die Schäden zu beheben. Als weitere Investition in die regionalen Kapazitäten kündigte er außerdem die Reaktivierung des Ablaufberges im Mühldorfer Güterbahnhof an, um dort wieder mehr und schneller Güterzüge zu konfigurieren.

Verbesserungen in der Anbindung des Bayerischen Chemiedreiecks an den überregionalen Bahnverkehr in den vergangenen 15 Jahren werden auch von den Vertretern der Industrie eingeräumt. Allerdings ist zum einen der Frachtdruck in der gleichen Zeitspanne enorm gewachsen, und gleichzeitig die politische Zielvorgabe, mehr Güter von der Straße auf die Bahn zu bringen, intensiviert worden.

Ab 2018 täglich 90 Güterzüge für das Chemiedreieck
Welche Engpässe sich ergeben, zeigt sich an der Zahl der Güterzüge, die täglich das Chemiedreieck über Mühldorf bedienen. Im kommenden Jahr werden es 90 sein, nach 80 im laufenden Jahr und lediglich 24 im Jahr 2006.

Einen detaillierten Blick auf die Entwicklungen der umgeschlagenen Gütermengen lenkte Georg Häckl, Sprecher der Initiative ChemDelta Bavaria. Die Gesamtgütermengen, die im vergangenen Jahr im Chemiedreieck über Schiene und Straße umgeschlagen wurden, summieren sich auf 7,8 Millionen Tonnen. Das entspricht einer Steigerung um rund 31 Prozent innerhalb einer Dekade. Dazu kommen noch rund 3,7 Mio Tonnen Rohöl über Pipeline und zusätzlich rund zwei Millionen Tonnen Produkte über Pipeline. Der Schienengüterverkehr im vergangenen Jahr hatte rund 3,8 Millionen Tonnen betragen, bei einer Steigerung von rund 48 Prozent in der zurückliegenden Dekade.

Ohne Burghauser Terminal keine Leistungssteigerung
Ohne das vor knapp drei Jahren in Betrieb genommenen KombiTerminal in Burghausen wäre die Leistungssteigerung nicht zu bewältigen gewesen. Mittlerweile ist die Kapazitätsgrenze der ersten Ausbaustufe mit 42 000 Hüben längst vor der ursprünglich angenommenen Zeit erreicht. Die zweite Ausbaustufe mit dem zweiten Portalkran geht nun in Regelbetrieb. Mit ihr soll eine Jahresleistung von rund 60 000 Hüben ermöglicht werden. In der Endausbaustufe mit zwei weiteren Abstellgleisen und einem Umfahrungsgleis soll die Umschlagleistung bis zu 80 000 Container im Jahr möglich sein.

Welch absurde Situation sich im aktuellen Zugverkehr ergibt, zeigt ein Blick auf die Fahrstrecke der Güterzüge zum Hafen in Triest: Diese Züge werden über die hoch belasteten Strecken Mühldorf – München – Rosenheim – Salzburg geleitet, weil sie wegen Achslastbegrenzung oder sonstiger Einschränkungen nicht über die kurze Strecke von Tüßling nach Salzburg fahren dürfen. Auch Kesselwagen-Züge, wie sie von der OMV benötigt werden, können nicht im Produktionsverbund der beiden Raffinerien in Schwechat und Burghausen die kurze Anbindung über Salzburg – Tüßling nutzen, sondern fahren entweder den weiten Umweg über Passau – Regensburg – Landshut – Mühldorf oder über die kurvige Lokalbahnstrecke von Linz über Ried nach Simbach und dann über Mühldorf und Tüßling nach Burghausen. Terminal-Zukunft mit „Future-Trailer“ und „Transportplatte 2.0“
Einen Blick in die weitere Zukunft des Terminals durch eine technische Erweiterung des Angebots konnten die Konferenzteilnehmer ebenfalls riskieren. Zur Mehrfach-Premiere mit einem neuen „Future-Trailer“ und der neu entwickelten „Transportplatte 2.0“, dazu ein moderner Elektro-Truck und das am eben erst in der vergangenen Woche technisch abgenommenen neuen Portalkran, war sogar Staatskanzleichef auch Dr. Marcel Huber nach Burghausen gekommen.

„Zum ersten Mal haben Vertreter von Waggon- und Sattelanhänger-Hersteller, Eisenbahnverkehrsunternehmen sowie Experten aus dem Bereich der Schieneninfrastruktur an einem Tisch zusammen gesessen, um gemeinsam einen standardisierten Hüllraum für den Intermodaltransport der Zukunft zu entwickeln“, beschreibt Karl Fischer, Geschäftsführer der LKZ Prien GmbH, die Herausforderung des Projekts. Standardisierter Hüllraum bedeutet, dass der Sattelanhänger genauso in den Waggon passt wie das Handgepäck am Flughafen.

Das Projekt „Future Trailer for road and rail“ wurde vom Logistik-Kompetenz-Zentrum Prien (LKZ) und der Zitzlsperger Spedition & Logistik GmbH & Co. KG im Mai 2016 initiiert und vom Bayerischen Staatsministerium des Inneren für Bau und Verkehr gefördert. Zu den Projektpartnern zählen die Sattelanhänger-Hersteller Krone, Schmitz Cargobull und Schwarzmüller sowie das Eisenbahnverkehrsunternehmen TX Logistik

Neues „NIKRASA“-Verladesystem mit Marktreife
Hinter der Abkürzung „NIKRASA“ steht der Begriff „nichtkranbare Sattelaufleger“. Rund 95 Prozent der aktuell handelsüblichen Sattelaufleger können nicht ohne Hilfsmittel durch einen Kran auf einen speziellen Gütertransportwaggon gehoben werden, informierte LKZ Geschäftsführer Karl Fischer. Außerdem seien die konventionellen Sattelaufleger für Lkws so konstruiert, dass sie nur mit einer maximalen Geschwindigkeit von 120 Stundenkilometern geradeaus gezogen werden können. Beim Bahntransport werden die Aufleger jedoch rückwärts und mit einer Geschwindigkeit von bis zu 160 Stundenkilometern in den speziellen Güterzügen transportiert.

Um mehr Sattelaufleger über längere Strecken auf die Bahn zu bringen und die Straßen zu entlasten, werden nicht nur die sogenannten „Future-Trailer“ entwickelt, auch ein neues „NIKRASA“-Verladesystem mit einer Plazierungs- und einer Transportplatte hat bereits Marktreife. Die Trailer der Zukunft sollen nicht nur durch einheitliche Standards das Verladen erleichtern, sondern auch die Passierbarkeit von Tunneln mit niedrigem Freibord erlauben.

Um welches Transport- und Verlagerungspotenzial es bei den Sattelauflegern geht, illustriert Karl Fischer mit einem Hinweis auf den Brenner: Dort werden jedes Jahr rund 1,8 Millionen Sattelaufleger (Trailer) über den Pass gezogen. Das Potenzial des Umschlagplatzes im KombiTerminal Burghausen soll sich in Zukunft nicht nur auf Container der Standort-Industrie, sondern auch auf Container und Trailer aus und für Unternehmen im gesamten südöstlichen Oberbayern und grenznahen Oberösterreich sowie Salzburg erstrecken.

Neue Technologien in der Container-Logistik, aber auch im effizienten Transport von Sattelauflegern stellten auch die beiden Gastreferenten. Gerhard Oswald, Geschäftsführer der RailRunner Europe GmbH, und Rainer Sohm von LTW Logistics aus Wolfurt in Österreich vor.

Das RailRunner-Konzept basiert im wesentlichen auf einer neuen Generation von Bahnfahrgestellen, mit denen es möglich ist, Sattelaufleger mit den Fahrgestellen zu leicht koppel-, aber auch entkoppelbaren Ganz-Zügen zu kombinieren – mit effizienterer Ausnutzung der Zuglängen, als es konventionelle Güterzüge erlauben: Details im Internet: www.railrunnereurope.com. Das Unternehmer LTW Logistics ist ein Tochterunternehmen der Doppelmayr Seilbahngruppe und auf innovative Lager- und Transportsysteme für Containerterminals spezialisiert. Details im Internet: http://ltw.at

Von: http://www.pnp.de/nachrichten/wirtschaft/heimatwirtschaft_oberbayern/

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